plafsqarhyazeubebgcazh-CNzh-TWhrcsdanlenettlfifrglkadeelhtiwhihuisidgaitjakolvltmkmsmtnofaptrorusrskslesswsvthtrukurvicyyi

Wraz ze spadkiem cen elektryczne turbiny napędowe (EDF) zyskują na popularności. Na przykładzie taniego chińskiego produktu zwracam uwagę na kilka spraw, które zapewne przydadzą się osobom rozpoczynającym przygodę z takim napędem, także jeśli zamierzamy sami skompletować zestaw - oddzielnie kupując silnik, oddzielnie turbinę.

Pokazany na fotografiach napęd to popularny ze względu na niską cenę chiński produkt oznaczony symbolem EDF55-H300. Wartość 55 oznacza nominalną średnicę wentylatora (śmigła), H300 to silnik, którego pełne oznaczenie to ADH300L-3600kV.

Pierwsze co należy zrobić po wyjęciu napędu z pudełka, to sprawdzenie przez obrót „wiatraczka” ręką, czy jego łopaty nie trą o powierzchnię tunelu. Praktyka pokazuje, że tak się dzieje w większości egzemplarzy tego modelu – świadczą chociażby o tym ślady zadrapań, jakie pozostawiają na tunelu obracające się łopatki (tunel pokazany już po demontażu).

Miejsca te to być może pozostałości po kanałach technologicznych w formach wtryskowych, może też producent napędu zakładał z góry, że łopaty ulegną samoczynnemu „dotarciu się” do średnicy tunelu w czasie pracy. Odległość między łopatami a wewnętrzną powierzchnią jest bardzo mała. Minimalnie niecentryczne zamocowanie silnika, lub jego odchylenie od osi napędu spowoduje, że łopatki będą dotykać do tunelu. A na niecentryczny montaż silnika wskazuje także obserwacja szczeliny pomiędzy kołnierzem mocującym silnik w tunelu (od strony wylotu) a wirnikiem. Powinna być ona równomierna na całym obwodzie, ale oczywiście nie jest.

Demontaż turbiny rozpoczynamy od odkręcenia śmigła – zachowujemy ostrożność, gdyż łopaty są bardzo delikatne. Wiatraczek zdejmujemy poprzez zsuniecie go z piasty.

 

Jak widać, końcówka piasty jest spłaszczona – to właśnie jest element sprzęgający śmigło z piastą. Śruba, którą odkręciliśmy nie przenosi napędu, jest jedynie elementem pomocniczym.

Wyjęcie silnika będzie możliwe po odkręceniu wkrętów blokujących piastę na osi.Robimy to jak pokazano na fotografii – przekładając klucz imbusowy przez otwór w tunelu i podtrzymując piastę palcami z przeciwnej strony. U mnie wkręty były (jak się później okazało) zabezpieczone klejem, do odkręcania trzeba było użyć znacznej siły. Najlepiej to robić dobrym kluczem z rączką i długą końcówką (niestety takiego nie mam), w przypadku tanich „prętowych” kluczy „L” można sobie pomóc kombinerkami.

Po wyjęciu wkrętów okazało się, że wewnętrzne gniazdo imbusowe jest wykonane mało precyzyjnie, w dodatku ich rozmiar to nie 1,5mm tylko 1/16”, to może powodować w przypadku taniego klucza „L” z lekko wyrobioną końcówką poważne problemy z odkręceniem tych wkrętów (również jeśli sam wkręt nie jest dobrej jakości). W takim przypadku namawiam do zeszlifowania końcówki klucza na płasko przed rozpoczęciem demontażu. Gdyby odkręcanie imbusem jednak się nie udawało, można się posłużyć szczypcami, ale trzeba to zrobić w sposób pokazany na fotce – z kluczem włożonym do śruby (szczypcami chwytamy śrubę). To gwarantuje, że zaciskając szczypce ze znaczną siły nie zmiażdżymy kołnierza śruby, co w następstwie spowoduje, że już nigdy nie uda się jej wykręcić. Czemu procedurę opisuję tak szczegółowo ? Niestety sam popełniłem ten błąd przy rozbieraniu turbiny, skutkiem jest zniszczona piasta, oś silnika i dużo dodatkowo zmarnowanego czasu na „mechaniczną ekwilibrystykę”, żeby dokończyć demontaż.

Po odkręceniu wkrętów blokujących piastę i wkrętów mocujących silnik do tunelu, można wyjąć zespół silnik-piasta. Niestety piasta z osi nie daje się zdjąć i w sumie nie ma potrzeby tego robić (chyba, że np. do wymiany silnika na inny). Na pewno nie należy tego próbować metodą podważania – łatwo można zgiąć oś silnika, która jest osłabiona rowkiem w miejscu, gdzie znajduje się podkładka blokująca. U mnie również piasta okazała się przyklejona do osi. Po jej rozgrzaniu nagrzewnicą zeszła bez potrzeby użycia siły.

Możemy teraz obejrzeć tunel w miejscu, gdzie mocuje się silnik. Już na pierwszy rzut oka widać przyczynę problemu ocierania śmigła o tunel. Łoże silnika jest zaprojektowane pod silniki typu „inrunner” – w których przewody zasilające wychodzą z tyłu (po stronie przeciwnej niż oś). Zastosowanie silnika „outrunner” powoduje, że trzeba jakoś wyprowadzić przewody przez łoże. W tym celu montażysta wykonuje otwór (na fotce pokazane są dwa różne egzemplarze) - być może nawet grotem lutownicy, krawędzie są postrzępione, wystające strzępy plastiku uniemożliwiają idealnie osiowe przykręcenie silnika. Dodatkowo otwór ten jest trochę za mały aby przewody zasilające wyszły na zewnątrz łagodnym łukiem. Wystarczy go trochę powiększyć dremelem, a potem krawędzie starannie okroić ostrym nożem.

Silnik powinien dać się zamocować centrycznie. Jeśli nadal nie jest idealnie - można lekko powiększyć otwory pod wkręty mocujące (ale naprawdę minimalnie – rzędu 0,1-0,2mm), to pozwoli na małą korektę położenia silnika. Po jego przykręceniu, śruby można unieruchomić kroplami kleju epoksydowego. Śruby blokujące piastę na osi silnika warto przy okazji wymienić na nowe dobrej jakości.

Po ponownym złożeniu napęd działa idealnie. Widoczne na zdjęciu zmatowienie wewnętrznej powierzchni tunelu jest efektem przetarcia go drobnym papierem ściernym o kilku gradacjach w celu wyrównania powierzchni, na której było sporo wyczuwalnych palcem „ostrych” miejsc. Na fotce wygląda kiepsko, ale jest to gładka powierzchnia. Nie namawiam do takich „poprawek” bo na razie nie wiem czy dają one jakikolwiek zauważalny efekt.

Turbina w statycznym teście ciągu okazała się bardzo dobra, pracuje równomiernie i bez żadnych wibracji, ciąg maksymalny z naładowanym pakietem 3S / 1300mAh / 20C przekracza 440g przy poborze prądu powyżej 19A i mocy powyżej 190W. Testy w innych konfiguracjach (inne egzemplarze, mocniejsze pakiety 3S – tu podziękowania dla kolegi W.O. za dane testowe) dawały nawet osiągi na poziomie 470-500g ciągu. To oczywiście wartości graniczne (chwilowe), silnik się wtedy mocno grzeje, wydaje się, że bezpieczny ciągły prąd to wartość rzędu 15A, co daje ok. 340g ciągu.

Mimo tego, że napęd wymaga wykonania pewnej pracy, ze względu na dobre osiągi przy niskiej cenie jest zdecydowanie godny polecenia.

Wymiary turbiny:

średnica wewnętrzna tunelu – 55,5mm
średnica śmigła – 54,9mm
średnica zewnętrzna tunelu - 58mm
średnica kołnierza (wlotu) – 68,3mm
długość (bez silnika) - 42mm
średnica wewnętrzna łoża mocującego silnik – 24mm
długość z silnikiem i śmigłem – 59,3mm

Wymiary silnika:

średnica wirnika – 23mm
długość wirnika –19mm
długość silnika z piastą – 55,9mm
średnica osi – 3mm
rozstaw otworów mocujących - 16mm/18mm
średnica piasty – 4,4mm

Masy:

śmigło – 4g
tunel – 18g
silnik – 38g
masa łączna napędu – 60g

Na zakończenie kilka uwag dla osób zamierzających dobrać silnik i turbinę indywidualnie. Zasadniczą sprawą jest średnica osi i średnica wirnika w silniku (bądź średnica silnika w przypadku „inrunnerów”). Silnik musi się zmieścić w łożu (problemem może się okazać też rozstaw otworów mocujących). Największym wyzwaniem jest zgranie średnicy osi silnika ze średnicą otworu w piaście. Typowe dla „zwykłych” napędów śmigłowych 3mm lub 4mm tu akurat nie jest standardem W turbinach często spotyka się rozmiary „calowe” - 2,3mm, lub 3,17mm, podczas gdy np. pasujący średnicą silnik ma oś 2mm. Sklepy i producenci turbin często nie podają średnicy otworu osi w piaście. Dobieranie tych kombinacji może okazać się prawdziwą zmorą, warto korzystać z zestawień wypróbowanych wcześniej przez innych modelarzy lub kompletów fabrycznych.

Publikowane tutaj materiały i zdjęcia stanowią własność ich autorów, nie mogą być kopiowane oraz wykorzystywane bez ich zgody.
Strona niekomercyjna.