plafsqarhyazeubebgcazh-CNzh-TWhrcsdanlenettlfifrglkadeelhtiwhihuisidgaitjakolvltmkmsmtnofaptrorusrskslesswsvthtrukurvicyyi
Typ: trener z napędem spalinowym
Budowa/materiał: konstrukcyjna, balsa, sklejka, folia
Rozpiętość: 1,51m
Długość: 1,22m
Powierzchnia skrzydła: 38,8dm2
Waga do lotu: 2500g
Obciążenie płata: 64g/dm2
Napęd: silnik spalinowy OS-Max LA40 (6.5ccm)
Śmigło: 10x6
Profil: dwuwypukły, asymetryczny
Właściciel: Wojciech Szczęśniak (model sprzedany)

Avistar MkII to typowy konstrukcyjny (balsa, sosna, sklejka, folia) solidny trener spalinowy, dość popularny w latach 90-tych. Pierwsza wersja trafiła do sprzedaży w 1988 roku, natomiast zestawy ARF z wersją MkII pojawiły się w roku 1995. Taki właśnie model kupiłem jako używany w roku 2004. Jak do tego doszło u zdeklarowanego miłośnika elektryków? Otóż początek lat 2000, to czas, kiedy elektryki dopiero zdobywały popularność (mało wydajne i ciężkie źródła zasilania, słabe napędy). Żeby poczuć, co znaczy „prawdziwy model”, wypadało spróbować czegoś z napędem spalinowym. Miałem już wtedy trochę doświadczenia w pilotażu (kilka modeli szybujących z gumy i dwa modele z napędem elektrycznym) postanowiłem więc spróbować czegoś mocniejszego. Za radą wirtualnych kolegów (czasy grup dyskusyjnych w Internecie) zdecydowałem się na zakup modelu używanego (wiadomo że będzie latał i mniejsze koszty w wypadku rozbicia). Po sterowaniu 3 kanałowym naturalny wydawał się wybór trenera z 4 kanałami. Dziś to może brzmieć zabawnie, bo lata się już dużo większymi modelami, ale wtedy po rozpakowaniu przesyłki trochę się przeraziłem. Model był znacznie cięższy od tego z czym miałem do czynienia wcześniej, żarowy silnik 6,5ccm z tłumikiem - potwór, w porównaniu do tych, z którymi miałem styczność jeszcze za czasów PRL (samozapłon 1,5-2,5ccm). Ale skoro powiedziało się „A”.... Jeszcze w końcówce roku 2004 odbyłem 2 loty. Obyło się wprawdzie bez rozbicia modelu, ale były one dla mnie na tyle stresujące, że postanowiłem najpierw zbudować model elektryczny o podobnej charakterystyce, poćwiczyć na nim, a potem wrócić do „spaliny”. Zrealizowałem ten plan, potem w trakcie 2 kolejnych sezonów jeszcze polatałem Avistarem po kilka razy i w końcu po długich rozmyślaniach podjąłem decyzję o całkowitej rezygnacji z modeli spalinowych. Dobre opinie o Avistarze pokrywały się z rzeczywistością, model latał poprawnie i dostarczał sporo emocji (duża szybkość), ale kwestie związane z eksploatacją modelu spalinowego przesądziły o porzuceniu tej dziedziny.

Przede wszystkim płaskie i gładkie lotnisko - bez niego po prostu nie da się latać. Takiego miejsca w tamtym czasie w naszym rejonie brakowało. Droga gruntowa nie jest w stanie zastąpić normalnego pasa (m.i. piasek dostający się do gaźnika). Mimo grubego profilu, model o obciążeniu płata 64g/dm2 musi się po prostu rozpędzić, z ręki nie wystartuje. Z kolei do lądowania przydaje się trochę szersze miejsce, przy dużej prędkości podejścia trudno jest trafić idealnie w oś wąskiego pasa. Nawet jeśli jest to mało uczęszczana asfaltowa jezdnia o szerokości 6m, to z powodu wyprofilowania choćby lekkie zejście ze środka w bok, ciągnie model nieuchronnie do rowu.

Kolejna kwestia to olej, którym po locie pokryty jest model. Teoretycznie da się go wytrzeć z folii, ale dostaje się on również do środka wsiąkając w balsę. Zapach pozostaje na zawsze i potem już na stałe towarzyszy nam tak w modelarni jak i w samochodzie podczas transportu modelu.

No i w końcu obsługa silnika spalinowego. Wprawdzie był to niezawodny produkt japoński (OS-Max) i rzeczywiście różnica w porównaniu z samozapłonowymi wyrobami „Made in USSR” była ogromna, to i tak procedura odpalania nastręczała różnych trudności. Nie dało się tego porównać do elektryka, gdzie wystarczy podłączenie naładowanego akumulatora.

Mimo to doświadczenia z Avistarem oceniam w sumie pozytywnie. Z jednej strony pozwoliło mi zrozumieć specyfikę modeli spalinowych, z drugiej miałem z nim sporo emocji. Nie odbyłem wprawdzie wielu lotów, ale na plus na pewno należy zaliczyć fakt, że nie miałem żadnych kraks. Jedynie 2-3 razy musiałem trochę wyprostować drut podwozia (skutek za twardych lądowań). Model sprzedałem w roku 2006 (również cały swój osprzęt „spalinowy”) i od tamtego czasu pozostaję wierny napędowi elektrycznemu. Co ciekawe - zdaje się, że modele te są w dalszym ciągu dostępne jako nowe, tyle że już z inną nazwą producenta.


Publikowane tutaj materiały i zdjęcia stanowią własność ich autorów, nie mogą być kopiowane oraz wykorzystywane bez ich zgody.
Strona niekomercyjna.