Polish Afrikaans Albanian Arabic Armenian Azerbaijani Basque Belarusian Bulgarian Catalan Chinese (Simplified) Chinese (Traditional) Croatian Czech Danish Dutch English Estonian Filipino Finnish French Georgian German Greek Hebrew Hindi Hungarian Icelandic Indonesian Irish Italian Japanese Korean Latvian Lithuanian Macedonian Norwegian Portuguese Romanian Russian Serbian Slovak Slovenian Spanish Swahili Swedish Turkish Ukrainian Vietnamese Welsh

OSDonate

Podoba Ci się nasza strona? Postaw nam piwo! :)

Kwota:

Wstępne próby lotu modelu zostały przeprowadzone jeszcze bez napędu, tylko z pakietem 4xAAA NiMh do zasilania odbiornika i serw. Zdecydowałem się na jego umieszczenie na górnej części płata z mocowaniem na rzep - w taki sposób, aby dało się go trochę przesuwać do przodu i do tyłu.

Do tej pory w bezogonowcach z klasycznymi profilami aerodynamicznymi dobierałem rutynowo środek ciężkości w ten sposób, że najpierw ustawiałem sterolotki lekko do góry, a następnie podczas prób w locie dociążając dziób lub ogon modelu ustalałem położenie SC, zapewniające dobry lot, najczęściej była to kilkukrotna korekty kąta wychylenia sterolotek w górę i w konsekwencji kolejna korekty SC, aż do skutku. Podobnie postąpiłem w tym przypadku, ale już pierwsze próby lotu z ręki pokazały, że wychylenie do góry w podobny sposób jak w innych moich modelach, powoduje mocne zadzieranie DWS. Trochę to się kłóciło z dotychczasowymi moimi doświadczeniami (aby powstała siła nośna, płat symetryczny musi mieć kąt natarcia większy niż zero), więc trochę wbrew pierwszym obserwacjom, do prób w locie pozostawiłem minimalne wychylenie do góry.

Pierwsze starty przeprowadziłem z pomocą holu gumowego, pokazuje to film zamieszczony na końcu artykułu. Pozostawienie nawet niewielkiego wychylenia do góry nie było dobrą decyzją, tak jak widać na filmie, model po wyczepieniu się z holu, mając sporą prędkość zrobił po prostu pętlę, na szczęście udało się wyjść z tej sytuacji bez strat. Do drugiego startu ustawiłem więc sterolotki całkiem płasko i tym razem zarówno start i lot przebiegał bez przeszkód.

Po kilku startach wspomaganych gumą widać już było jak model zachowuje się w locie i jak reaguje na gaz, można było bez ryzyka przystąpić do klasycznego startu z ręki. Jest to możliwe dzięki kadłubowi, bo można uchwycić model dłonią od dołu. Należy jednak bardzo przy tym uważać, bo kadłub jest krótki, a z racji napędu pchającego śmigło jest blisko dłoni. Jedyny bezpieczny sposób, to wyrzut modelu do przodu i trochę w górę. Jeśli wypuszczamy model płasko, albo lekko w dół, to dłoń może być narażona na kontakt ze śmigłem. Warto pamiętać, że gaz przy stracie powinien być ustawiony w pobliżu maksimum.

Drugim sposobem startu z ręki jest wyrzut modelu z półobrotu. Przy okazji DWS wypróbowałem taki start pierwszy raz i muszę powiedzieć, że dla tego modelu jest to najlepszy sposób startu (w przypadku aparatury „Mode 2”). Chwytamy model lewą ręką za krawędź natarcia w połowie płata, prawą dłonią przesuwamy drążek gazu w pobliże maksimum, a następnie przekładamy ją na drążek lotek. Wykonujemy ciałem półobrót jednocześnie wyprostowując lewą rękę i wypuszczamy model. Chociaż może się to wydawać dziwne, w ten sposób model dodatkowo dzięki sile odśrodkowej osiąga większą prędkość początkową niż przy wyrzucie wprost przed siebie. Jednocześnie prawa dłoń operuje cały czas na drążku, co powoduje, że model jest pod kontrolą natychmiast po wyrzucie. Nie korzystając wcześniej z tego sposobu, początkowo stosowałem dość agresywny głęboki obrót, po opanowaniu tej techniki okazało się, że wystarczy krótki energiczny ruch z ćwierćobrotu, a model wystarczająco szybko i płynnie wychodzi z ręki.

W trakcie wielu lotów (przesuwając pakiet napędowy, mocowany na rzepy) trochę eksperymentowałem z przesuwaniem środka ciężkości , żeby przekonać się na ile model jest wrażliwy na położenie SC. Mogę powiedzieć, że aby dał się całkowicie kontrolować w locie, nie jest potrzebne znalezienia idealnego ustawienia. Z drugiej strony, kiedy wstrzeliłem się w idealne ustawienie, model przy 2/5 zakresu gazu sam utrzymywał stałą wysokość, lekkie dodanie gazu powodowało bardzo łagodne wznoszenie bez „dotykania” steru wysokości, podobnie przy zdjęciu gazu następowało bardzo łagodne opadanie bez potrzeby kontrolowania wysokości sterem. Można powiedzieć, że to „podręcznikowe” zachowanie modelu, takie doświadczenie operowania gazem podczas lądowania na silniku bardzo może się przydać przy większych i cięższych modelach.

Przeprowadziłem również wiele prób szybowania (do tego jeszcze powrócę dalej). DWS nie jest bardzo dobrym szybowcem, ale radzi sobie w miarę nieźle. O ile lądowania ze wspomaganiem silnikiem nie nastręczają żadnych problemów, można na niewielkim gazie bardzo płasko podejść do przyziemienia, to lądowania z wyłączonym silnikiem wymagają utrzymania odpowiedniej prędkości, inaczej model w ostatniej potrafi zwalić się nosem w dół. Z kolei po ustawieniu SC w idealnym położeniu, wykonałem powtarzalnie wiele lądowań bez dotykania steru wysokości, nie były one bardzo płaskie, ale jednocześnie nie stanowiły zagrożenia dla modelu.

Kolejne testy polegały na zbadaniu jak zachowuje się mocno dociążony model. Jako obciążnik posłużyły mi dwie blachy „pocztowe” sklejone między sobą na taśmę dwustronną a potem (również na taśmę) naklejone na płat od góry. Było to w sumie 85g dodatkowej masy, co przy masie do lotu modelu niedociążonego 275g stanowi 31% dodatkowej masy, a więc całkiem sporo. Nie można powiedzieć, aby nie dało się tego zauważyć w locie. Ciężej było wystartować, model poruszał się mniej płynnie, potrzeba było więcej gazu do utrzymania stałej wysokości, zauważalnie gorzej szybował, ale w dalszym ciągu byłem w stanie wylądować bez silnika i bez dotykania steru wysokości w końcowej fazie, tyle że lądowanie było „twardsze”, chociaż nadal nie destrukcyjne. Nie polecam więc sytuacji, kiedy nie pilnuje się masy, bo lżejszy model po prostu lepiej lata i daje więcej frajdy, z drugiej strony, zamocowanie kamery 50g nie stanowi dla niego większego problemu.

W czasie testów szybowania umieściłem na DWS modelarski logger wysokości, co pozwoliło na obliczenie prędkości opadania (metry na sekundę) a przez to porównanie subiektywnych wrażeń z danym pomiarowymi. Trzeba oczywiście podkreślić, że porównując tylko prędkość opadania w dwóch różnych modelach nie można jednoznacznie powiedzieć, że jeden szybuje lepiej niż drugi, bo potrzebny byłby jeszcze drugi parametr (szybkość lub dystans), to raczej potwierdzenie „na liczbach” tego co się widzi i czuje podczas pilotażu:

  • DWS bez dociążenia, obciążenie pow. nośnej 13,2g/dm2, opadanie 1,65m/sek
  • DWS dociążony, obciążenie pow. nośnej 17,3g/dm2, opadanie 1,85m/sek

Dla porównania (trzeci wykres) model delty z normalnym profilem (NACA) o podobnych wymiarach - D3, obciążenie powierzchni nośnej 16g/dm2, opadanie 1,30m/sek, oraz nie pokazany na wykresach inny model latającego skrzydła (LS-1) z klasycznym profilem samostatecznym o obciążeniu pow. nośnej 25g/dm2 i opadaniu 1,35m/sek.

Jeśli spojrzeć tylko na liczby, to widać od razu różnicę między nieobciążonym a obciążonym DWS, a także między tym modelem, a pozostałymi, zbudowanymi w oparciu o „normalne” profile aerodynamiczne. Jeśli delta D3, mając większe obciążenie powierzchni nośnej znacznie wolniej opada w szybowaniu niż DWS, to musi szybować lepiej, jeszcze gorzej wygląda porównanie z LS-1, ten model opada niewiele gorzej niż D3, ale ma znacznie większe obciążenie płata i w rzeczywistości szybuje nieporównanie lepiej niż DWS i zauważalnie lepiej niż D3, jest po prostu dużo szybszy i w tym samym czasie (przy zbliżonej prędkości opadania) pokonuje większy dystans.

Profil zastosowany w DWS odbiega trochę od teoretycznego KFm4, tak jednak wygląda to praktycznie we wszystkich tego rodzaju konstrukcjach. Nie wydaje się, aby sensowne było wycinanie profilu KFm idealnie według zaleceń, nie jest to na pewno mniej pracy niż w przypadku „normalnych” profili aero. Natomiast wykonanie podobnego płata z warstw depronu jak najbardziej ma sens i stąd popularność tego rodzaju rozwiązań. Przyznam, że osobiście nie byłem miłośnikiem modeli z płaskimi płatami, ale profil KFm4 zaskoczył mnie bardzo pozytywnie. Spodziewałem się, że nie może on dorównywać właściwościami lotnymi klasycznym profilom, ale przynajmniej w przypadku niezbyt dużego i ciężkiego modelu silnikowego wygląda to zaskakująco dobrze. Mam wrażenie, że charakterystyczne dla tego profilu są takie cechy jak mały użyteczny kąt natarcia płata i spore opory aerodynamiczne, za to generuje on sporą siłę nośną przy większej prędkości.. KFm4 ma opinię profilu „szybkiego” i coś jest tu na rzeczy. Wprawdzie DWS nie jest bardzo szybkim modelem, ale trzeba wziąć pod uwagę małe obciążenie płata - 13,2g/dm2, taki parametr jest charakterystyczny dla konstrukcji typu „slow fly”, a DWS do takich modeli bym nie zaliczył. Dodatkowo zaskakującą cechą jest bardzo dobre radzenie sobie przy silnym wietrze. Przyznam, że wiele razy bez żadnych obaw latałem tym modelem w warunkach, jak mi się wydawało, niekorzystnych dla innych moich modeli, które nieźle radzą sobie przy wietrznej pogodzie. Uwzględniając wszystkie powyższe czynniki, a także fakt, że budowa DWS jest wyjątkowo prosta i tania, mogę polecić ten model każdemu, kto lubi latać samodzielnie zbudowanymi modelami, mnie ten projekt sprawił dużo frajdy. Jedyne co z perspektywy czasu zmieniłbym w DWS, to kolor usterzenia pionowego - zastosowałbym biały depron, czarny moim zdaniem w przypadku tych elementów się nie sprawdził.

Film z oblotów DWS:

Publikowane tutaj materiały i zdjęcia stanowią własność ich autorów, nie mogą być kopiowane oraz wykorzystywane bez ich zgody.
Strona niekomercyjna.