Polish Afrikaans Albanian Arabic Armenian Azerbaijani Basque Belarusian Bulgarian Catalan Chinese (Simplified) Chinese (Traditional) Croatian Czech Danish Dutch English Estonian Filipino Finnish French Georgian German Greek Hebrew Hindi Hungarian Icelandic Indonesian Irish Italian Japanese Korean Latvian Lithuanian Macedonian Norwegian Portuguese Romanian Russian Serbian Slovak Slovenian Spanish Swahili Swedish Turkish Ukrainian Vietnamese Welsh

OSDonate

Podoba Ci się nasza strona? Postaw nam piwo! :)

Kwota

 

CZĘŚĆ II: BUDOWA I WSTĘPNA REGULACJA

 

No cóż, nie pozostaje więc nic innego jak zaopatrzyć się w kopię instrukcji T-Rex’a i w końcu rozpocząć budowę. Zaczynamy od ramy i głowicy. Elementy te były fabrycznie zmontowane. Nie proponuję jednak polegać na fabrycznym montażu i dla bezpieczeństwa polecam odkręcić każdą śrubkę, która wkręcana jest w metal i wkręcić ją ponownie przy użyciu T43. Ma to na celu zabezpieczenie śrub przed samoistnym wykręceniem się w locie na skutek drgań. Śrub wkręcanych w plastik nie wklejamy - to bardzo ważne ponieważ T43 potrafi nadtapiać plastik. Kleju nakładamy minimalną ilość, na końcówkę gwintu śruby – wystarczy ok. 1mm. Większa ilość może utrudnić lub wręcz uniemożliwić późniejsze odkręcenie śruby. Gdyby jednak pojawił się problem z rozkręceniem takiego połączenia – można próbować podgrzać śrubę końcówką grotu lutownicy. Trzeba naturalnie uważać aby przy okazji nie zniszczyć elementów wykonanych z tworzywa. Dodatkowo wklejamy łożyska na R48 (nie wszystkie – zgodnie z instrukcją). Praktycznie wszystko to sprowadza się do rozebrania głowicy na części pierwsze i ponownego złożenia, krok po kroku, zgodnie z instrukcją T-Rex’a (dbając, aby elementy głowicy poruszały się płynnie ale bez zbędnych luzów). Z ramy łatwiej jest wykręcać po kolei pojedyncze śruby i kolejno zabezpieczać je T43.

Na koniec praktyczna uwaga: na tym etapie nie zabezpieczamy zaznaczonych na zdjęciu na czerwono: śrub z przodu ramy (ułatwi to nam montaż serw tarczy), śrub skrzynki ogonowej (zrobimy to dopiero po zamontowaniu belki ogonowej), głównej śruby mocującej głowicę na wale (do poziomowania tarczy trzeba będzie zdjąć głowicę) oraz zaznaczonych czerwonymi strzałkami śrubek, po których wyjęciu zainstalujemy pręt łopatek stabilizatora:

Przy okazji demontażu i ponownego montażu głowicy warto wstępnie wyregulować wszystkie popychacze. Przydatna tutaj będzie suwmiarka. Odpowiednie długości dokładniej podaje instrukcja Align'a. Dla każdego popychacza podane są dwie odległości  - pierwsza pomiędzy środkami kulek snapów (łatwiej zmierzyć względem wewnętrznych krawędzi - jak na pierwszy zdjęciu), druga pomiędzy końcówkami snapów:

Kolejnym krokiem jest zamontowanie głównych przekładni: smarujemy olejem tulejkę wchodzącą w łożysko jednokierunkowe, nakładamy większą zębatkę na mniejszą – metalowy pierścień utrzymujący łożysko powinien znajdować się od góry, następnie wkładamy zębatki w ramę, umieszczamy bezpośrednio nad nimi aluminiową tulejkę dystansową i wkładamy wał główny/kompletną głowicę od góry. Tulejka dystansowa powinna się znaleźć pomiędzy zębatkami a łożyskiem zamontowanym w ramie. Na koniec przykręcamy zębatkę do wału załączoną śrubką. Nie należy dokręcać jej zbyt mocno aby nie zniekształcić kół zębatek:

Czas na instalację silnika. Zestaw CopterX’a (w odróżnieniu od Align’a) nie zawiera ani silnika ani regulatora. Ja początkowo zdecydowałem się na kupno „firmowego” zestawu wyposażenia. W jego skład wchodzą: silnik 3550kV z zębatką 11T, regulator 50A z zewnętrznym układem BEC, żyroskop GY-240 oraz cztery serwa analogowe 9g:

Zestaw ten po pierwsze skusił mnie ceną ($69), po drugie miałem ochotę wypróbować, czy firmowe wyposażenie będzie wystarczające do moich potrzeb (nauka lotów postępowych). Z biegiem czasu (śmigłowiec przeleżał kilka miesięcy w pudełku) doszedłem jednak do wniosku, żeby zainwestować w nieco lepszy osprzęt. Kupiłem więc trzy serwa Hitec HS-65MG na tarczę oraz żyroskop Hitec HG-5000 z dedykowanym serwem ogonowym HSG-5083MG (zaznaczam, że żyro z serwem kupiłem okazyjnie, gdybym miał zapłacić cenę sklepową dokonałbym innego wyboru):

Wracając do silnika – montaż należy rozpocząć od założenia zębatki. Oczywiście trzeba wcześniej przymierzyć, czy zębatka na całej swojej „wysokości” (patrząc na ramę z boku) będzie miała kontakt z zębatką główną. Po upewnieniu się, że wszystko pasuje zabezpieczamy zębatkę śrubką wkręconą na T43.

Na tym etapie należy dobrze przemyśleć i przymierzyć, w którym miejscu zainstalowany będzie regulator napięcia - ma to znaczenie ze względu na sposób poprowadzenia kabli silnika. Ja zdecydowałem się umieścić go bezpośrednio przed silnikiem, odbiornik natomiast zamontowany będzie w tylnej-dolnej części ramy, za silnikiem. Takie rozmieszczenie elementów pozwoli na oddzielenie sekcji elektrycznej modelu (pakiet, regulator, silnik) od sekcji elektroniki (odbiornik, żyroskop). Decyzja powinna być ostateczna, ponieważ po zamontowaniu serw dostęp do śrub silnika będzie mocno ograniczony.

EDIT: Jak się ostatecznie okazało zaproponowane przeze mnie rozmieszczenie wyposażenia spowodowało, że śmigłowiec wyszedł za ciężki na przód. Nie wiem na ile w praktyce jest to istotne dla bardziej zaawansowanych pilotów. Dla mnie lekka korekta pochylenia tarczy, która zrekompensowała złe wyważenie okazała się zadowalającym rozwiązaniem. Oczywiście namawiam jednak do poprawnego wyważenia śmigłowca.

Po podjęciu decyzji pozostaje przykręcić silnik do jego łoża (śruby standardowo zabezpieczamy T43). Ważne jest aby zachować minimalny odstęp pomiędzy zębatką silnika i główną przekładnią. Instrukcja CopterX podaje tutaj 0,05mm, instrukcja Align 0,1mm. Konia z rzędem temu, kto zgadnie która odległość jest prawidłowa i jak ją dokładnie zmierzyć. Na szczęście nie trzeba wyważać otwartych drzwi i można spokojnie skorzystać z pewnej sztuczki – ustawiamy szczelinę w taki sposób, aby między zębatki dało się „wkręcić” kawałek papieru z kartki o typowej gramaturze papieru biurowego (~80g/m2). W trakcie regulacji odstępu wyszedł najaw problem z geometrią (dokładnością wykonania zębów?) głównej zębatki. W pewnych jej położeniach wyraźnie widać, że odstęp od zębatki silnika jest większy, w innych mniejszy. Ja ustawiłem to tak, żeby w skrajnym przypadku nie występował zbyt duży odstęp między zębatkami - pociągnęło to za sobą sytuację w drugim ekstremum - kiedy w pewnych położeniach zębatki są zbyt ciasno. Można powidzieć, że zębatki są ustawione na "odstęp zbyt mały i prawidłowy". Prawdopodobnie spowoduje to lekkie zwiększenie zapotrzebowania na prąd. Odwrotna regulacja ("odstęp prawidłowy i zbyt duży") byłaby chyba jeszcze mniej korzystna i prowadziłą do szybkiego zużycia zębatki głównej:

Silnik na swoim miejscu – możemy przykręcić podłogę. Jak wspominałem wcześniej element ten (przynajmniej w moim zestawie) jest krzywy. Na szczęście na tyle elastyczny, że nie ma problemu z umieszczeniem go na swoim miejscu. Przy okazji przykręcimy też aluminiowe bolce do montażu kabinki (używamy T43) i zobaczymy jak to wszystko razem wygląda:

W kolejnym kroku zainstalujemy serwa tarczy. Jak wspomniałem wcześniej zrezygnowałem z „firmowych” serw CopterX na rzecz Hitec HS-65MG. Serwa te są ogólnie polecane do śmigłowców klasy 450 jako trwałe i niezawodne:

Początkowo byłem zdania, że nie ma sensu wydawać zbyt dużo pieniędzy na serwa tarczy – nie muszą być przecież szybkie i w normalnych warunkach nie przenoszą wielkich obciążeń. Co więcej w moim wcześniejszym modelu – Belt CP (plastikowe głowica) – pomimo siedmiu poważnych kraks nigdy nie musiałem wymieniać serw. Po pierwszych próbach instalacji doszedłem jednak do wniosku, że warto zainwestować: w trakcie nauki latania kraksy są nieuniknione, w Belcie w momencie uderzenia „poddawały” się różne elementy głowicy, tutaj przy głowicy kompletnie aluminiowej najsłabszym ogniwem byłyby plastikowe tryby serw. Dodatkowo montaż serw w ramie Copter’a jest dosyć kłopotliwy. Reasumując, początkowa oszczędność prawdopodobnie wiązałaby się z późniejszymi wydatkami i stratą czasu na dodatkowe naprawy. Przypuszczenia te zdają się potwierdzać przypadki dwóch moich kolegów – jeden od kilku miesięcy uczy się latać wykorzystując tanie serwa – musiał już wymienić trzy sztuki. Drugi lata śmigłowcami ładnych parę lat, od początku używa HS-65MG i nigdy nie wymieniał serwa na tarczy. Oczywiście to tylko dwa praktyczne przykłady, chociaż tylko dwa, to jednak dobrze pasują do teoretycznych przemyśleń.

Serwa kupione, pieniążki odżałowane, czas na montaż. Tutaj niestety niemiła niespodzianka – dwa przednie serwa montuje się od wewnątrz ramy, aby je tam zmieścić należy rozkręcić część ramy i lekko ją rozgiąć - wspominałem już o tym przy opisie ramy. Dodatkowo jedno serwo montowane jest nad drugim, także w razie np. awarii dolnego serwa trzeba będzie rozkręcić ramę i wyjąć wcześniej górne serwo. Trzeci serwomechanizm montowany jest na zewnątrz ramy i nie powinien przysparzać problemów. Przy montażu zwrócić trzeba uwagę na kierunek ustawienia serw – zawsze naklejką do przodu, osią do tyłu śmigłowca. Śruby zabezpieczamy na T43, nie zapominamy również o zabezpieczeniu śrub ramy, które wykręcaliśmy aby zainstalować serwa.

Przed założeniem orczyków podłączamy serwa do odbiornika aby ustawiły się w pozycji neutralnej. Orczyki zakładamy tak aby ich oś była równoległa do podłoża. Jeżeli nie uda się to idealnie na późniejszym etapie skorzystamy z opcji subtrim nadajnika aby orczyki były idealnie poziomo. Kulki snapów wkręcamy w taką dziurkę orczyka aby po założeniu dźwignia łącząca serwo z tarczą była prostopadle do osi orczyka. Kulki przednich serw zakładamy od strony ramy, a nie na zewnątrz, kulkę serwa tylniego odwrotnie – na zewnątrz. Kulki zabezpieczam klejem CA. Każda z 3 dźwigni ma inną długość – należy ją sprawdzić i wyregulować zgodnie z instrukcją - zrobimy to później, na etapie regulacji modelu. Najkrótsza dźwignia łączy przednie górne serwo z tarczą, średnia – serwo tyle, najdłuższa – przednie dolne. Po zainstalowaniu serw, orczyków i popychaczy, przy serwach w pozycji neutralnej tarcza śmigłowca powinna ustawić się dokładnie w poziomie. Dokładniejszych regulacji dokonamy później:

Przy montażu serw trzeba przemyśleć drogę poprowadzenia kabli. Karbonowa rama ma dość ostre krawędzie i być może warto w jakiś sposób zabezpieczyć kable w miejscu gdzie zaginają się na ramie, ja tego nie zrobiłem. Kable przypinamy do ramy za pomocą opasek zaciskowych z zestawu. Ja zdecydowałem się poprowadzić wszystkie trzy przewody z tej samej strony śmigłowca, w jednej wiązce, dodatkowo zabezpieczonej spiralą do prowadzenia przewodów – jest to rozwiązanie bardzo tanie, chroniące i porządkujące kable – serdecznie polecam. Spirali nie założyłem na całej długości przewodów, ponieważ powstała wiązka była za gruba i poruszające się ramię serwa blokowane było przez kable. Warto również oznaczyć sobie wtyczki serw przed schowaniem kabli w spiralę – oszczędzi to trochę czasu w trakcie podłączania serw do odbiornika:

Kolej na montaż regulatora. Jak wspominałem wcześniej zastosowany przeze mnie egzemplarz pochodzi z „fabrycznego” zestawu elektroniki CopterX - jest to regulator 50A z zewnętrznym układem BEC i złączem pakietu typu T. Na oko wszystko wygląda solidnie - jak widać na zdjęciu regulator posiada solidny radiator a koszulka termokurczliwa została wycięta aby zapewnić odpowiednią cyrkulację powietrza. Więcej na temat samego regulatora napiszę później – przy okazji opisu jego programowania:

Regulator zamontowałem w przedniej części ramy za pomocą dwóch opasek zaciskowych. Układ BEC przykleiłem do ramy przy użyciu pianki dwustronnie klejącej. Wnikliwy obserwator zauważy wymianę złącza zasilającego na XT60. Jest to wtyk promowany przez HobbyKing wraz z nowymi pakietami Turnigy:

Podwozie nie wymaga wielkiego komentarza, może poza faktem, że aluminiowe płozy są bardzo delikatne – trzeba uważać podczas wsuwania ich w ciasne otwory goleni – łatwo je wykrzywić. Po złożeniu można lekko przykleić gumki, tak aby całość się nie rozsuwała. Podwozie przykręcamy do podłogi ramy na cztery wkręty, według instrukcji należy je zabezpieczyć klejem CA. Nie wydaje mi się to sensowne i tego nie zrobiłem:

Czas na montaż ogona. Podobnie jak w ramie i głowicy – także w przypadku skrzynki wirnika ogonowego proponuję zacząć od zabezpieczenia T43 wszystkich śrub wskazanych w instrukcji T-Rex’a. W moim przypadku niektóre śruby były fabrycznie tak mocno przykręcone, że nie mogłem ich wykręcić. Nie siłowałem się z nimi i zostawiłem tak jak jest. Mam nadzieję, że w przyszłości uda się je jakość wykręcić albo jeszcze lepiej, że nie będzie w ogóle takiej potrzeby. Jedno jest pewne – akurat te śruby na pewno nie wykręcą się w locie.

Po wstępnym przygotowaniu skrzynki należy założyć ją na belkę ogonową, przez którą przekładamy pasek klinowy. Ta ostatnia czynność nie jest wykonalna bez dodatkowych pomocy – pasek jest zbyt długi i zbyt giętki. Można pomóc sobie np. kawałkiem sznurka (przełożyć go przez belkę, podwiązać pasek i cofnąć całość przez belkę). Ja poradziłem sobie korzystając z kawałka bowdena z zagiętym na końcu haczykiem. Przed montażem ogona nie zapominamy o założeniu na belkę wsporników popychacza oraz aluminiowych uchwytów serwa ogonowego.

Przed umieszczeniem w ramie wstępnie zmontowanego ogona musimy zadbać o odpowiednie skręcenia paska klinowego. Pasek montowany na aluminiowej zębatce napędu wirnika ogonowego powinien być skręcony o 90 stopni w lewo, patrząc na śmigłowiec z góry od tyłu (stosowny obrazek znajduje się w instrukcji). Aby łatwiej zorientować się w ułożeniu paska proponuję już przekładając go przez belkę zadbać o to, żeby na końcu paska - od góry, w miejscu gdzie będzie on zaczepiany na zębatkę widać było białe napisy z symbolem paska. Następnie – zakładając pasek na zębatkę skręcamy go o 90 stopni w lewo (patrząc na śmigłowiec z góry od tyłu). Będziemy mieli wtedy pewność, że pasek nie został skręcony wielokrotnie bądź w złym kierunku. Prawidłowe zamontowanie paska sprawdzamy kręcąc głowicą śmigłowca zgodnie z kierunkiem wskazówek zegara – wirnik ogonowy powinien kręcić się wtedy przeciwnie do ruchu wskazówek zegara. Po upewnieniu się, że wszystko zmontowane jest prawidłowo możemy napiąć pasek (pociągając za belkę ogonową) i skręcić poluzowane wcześniej śruby skrzynki ogonowej z wykorzystaniem T43. Pasek powinien być napięty do tego stopnia, aby po naciśnięciu na niego w okolicy zębatki napędu ogona pasek uginał się bardziej niż do osi zębatki, ale nie dotykał przeciwległej swojej części. Odpowiedni rysunek znajduje się w instrukcji:

Po ostatecznym zamontowaniu ogona w ramie możemy zainstalować statecznik pionowy. Przykręcamy go na dwie śrubki do skrzynki napędu ogona z wykorzystaniem T43. Następnie patrząc na śmigłowiec z tyłu ustawiamy całą skrzynkę wirnika ogonowego tak, aby statecznik pionowy był równolegle do wału śmigłowca. Tak ustawioną skrzynkę blokujemy na belce dokręcając odpowiednią śrubę i zabezpieczając ją T43. W kolejnym kroku montujemy statecznik poziomy ale na tym etapie nie używamy jeszcze T43. Zrobimy to trochę później po zamontowaniu wsporników belki ogonowej i ostatecznym ustawieniu statecznika prostopadle do statecznika pionowego. Do tak zmontowanego ogona możemy już zainstalować popychacz serwa ogonowego:

 

Niestety z uwagi na brak czasu w okresie kiedy składałem CopterX, dalsza część artykułu nie zostanie opublikowana. Bardzo przepraszam oczekujących, jeśli tacy byli.

Publikowane tutaj materiały i zdjęcia stanowią własność ich autorów, nie mogą być kopiowane oraz wykorzystywane bez ich zgody.
Strona niekomercyjna.